Sedan epidemin har handels- och transportbranschen varit i ständig turbulens. För två år sedan steg sjöfrakten kraftigt, och nu verkar den falla ner till det "normala priset" för två år sedan, men kan marknaden också återgå till det normala?
Data
Den senaste upplagan av världens fyra största containerfraktindex fortsatte att falla kraftigt:
Shanghai Container Freight Index (SCFI) låg på 2562,12 poäng, en minskning med 285,5 poäng från förra veckan, en minskning med 10,0 % per vecka, och har fallit i 13 veckor i rad. Det var en minskning med 43,9 % jämfört med samma period förra året.
Delurys World Container Freight Index (WCI) har fallit i 28 veckor i rad, med den senaste upplagan ned 5 % till 5 378,68 USD per FEU.
-Baltic Freight Index (FBX) Global Composite Index på 4 862 USD/FEU, en minskning med 8 % på veckobasis.
Ningbo Export Container Freight Index (NCFI) på Ningbo Shipping Exchange stängde på 1 910,9 poäng, en minskning med 11,6 procent från förra veckan.
SCFI:s senaste nummer (9,9) fortsatte att visa en nedgång i alla större fraktpriser.
-Nordamerikanska rutter: transportmarknadens resultat förbättrades inte, utbuds- och efterfrågeförhållandena är relativt svaga, vilket resulterar i en fortsatt nedåtgående trend för fraktpriserna.
-Räntorna i US West sjönk till 3 484/FEU från 3 959 dollar förra veckan, ett veckovis fall på 475 dollar eller 12,0 %, där priserna i US West nådde en ny lägsta nivå sedan augusti 2020.
-Räntorna i den amerikanska östkusten sjönk till 7 767 dollar/FEU från 8 318 dollar förra veckan, en minskning med 551 dollar eller 6,6 procent på veckobasis.
Skäl
Under epidemin stördes leveranskedjorna och vissa leveranser stängdes av i vissa länder, vilket resulterade i en "hamstringsvåg" i många länder, vilket ledde till onormalt höga fraktkostnader förra året.
I år har globalt ekonomiskt inflationstryck och fallande efterfrågan gjort det omöjligt att smälta tidigare hamstrade lager på marknaden, vilket har fått importörer i Europa och USA att minska eller till och med avbryta beställningar av varor, och ”orderbrist” sprider sig över hela världen.
Ding Chun, professor vid Institute of World Economics, School of Economics, Fudan University: ”Nedgången beror främst på höga inflationstakter i Europa och USA, förvärrad av geopolitiska konflikter, energikriser och epidemier, vilket har orsakat en betydande minskning av efterfrågan inom sjöfarten.”
Kang Shuchun, VD för China International Shipping Network: ”Obalansen mellan utbud och efterfrågan har lett till att fraktpriserna har sjunkit.”
Inverkan
Till rederier:står inför press att ”omförhandla” kontraktspriserna och sa att de har fått förfrågningar från lastägare om att sänka kontraktspriserna.
Till inhemska företag:Xu Kai, informationschef på Shanghai International Shipping Research Center, berättade för Global Times att han ansåg att de onormalt höga fraktpriserna förra året var onormala, medan det extremt snabba fallet i år var ännu mer onormalt och borde bero på rederiernas överreaktion på marknadsförändringar. För att upprätthålla lastningsnivåerna för linjefrakt försöker rederierna använda fraktpriser som en hävstång för att öka efterfrågan. Kärnan i nedgången i transportefterfrågan på marknaden är minskande handelsefterfrågan, och strategin att använda prissänkningar kommer inte att medföra någon ny efterfrågan, utan kommer att leda till hård konkurrens och oordning på sjöfartsmarknaden.
För frakt:Det stora antalet nya fartyg som sjösätts av sjöfartsjättar har förvärrat klyftan mellan utbud och efterfrågan. Kang Shuchun sa att förra årets onormalt höga fraktrater gjorde att många rederier tjänade mycket pengar, och vissa stora rederier investerade sina vinster i nybyggnation av skepp, medan den globala sjöfartskapaciteten redan före epidemin var högre än volymen. Wall Street Journal citerade Braemar, ett konsultföretag inom energi och sjöfart, som sa att en serie nya fartyg kommer att sjösättas under de kommande två åren och att nettotillväxttakten för flottan förväntas överstiga 9 procent nästa år och 2024, medan den årliga tillväxttakten för containerfraktvolymen kommer att bli negativ 2023, vilket ytterligare kommer att förvärra obalansen mellan global kapacitet och volym.
Slutsats
Kärnan i den tröga efterfrågan på transporter är den krympande handelsefterfrågan. Att använda prissänkningar kommer inte att medföra någon ny efterfrågan, utan kommer att leda till hård konkurrens och störa ordningen på sjöfartsmarknaden.
Men priskrig är inte en hållbar lösning någonsin. Prisförändringspolicyer och marknadsefterlevnadspolicyer kan inte hjälpa företag att upprätthålla sin utveckling och få ett permanent fotfäste på marknaden; det enda grundläggande sättet att överleva på marknaden är att hitta sätt att upprätthålla och förbättra servicenivåerna och förbättra sina affärsmöjligheter.
Publiceringstid: 22 sep-2022
